MCE5 : MCE5 développe, brevète et transfère à l’industrie automobile mondiale des technologies pour la propulsion des véhicules  propres de demain.

MCE5

PME · Secteur secondaire · Produits manufacturés
Villeurbanne (69)

8% annuel sur 24 mois *

MCE5 développe, brevète et transfère à l’industrie automobile mondiale des technologies pour la propulsion des véhicules propres de demain.


  • Projet
    financé
  • Oct.
    2019
  • 8%
    annuel
  • 89
    commentaires

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Financé par 1367 WiSEEDers
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1684 personnes sont intéressées par ce projet

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Questions fréquentes des WiSEEDers

Le taux de rendement actuariel (TRA) net de frais : entre 7.04% (12 mois) et 7.60% (24 mois). Le taux à 24 mois est de 7.50%.
Le consensus mondial concernant les technologies de propulsion automobiles du futur (2020-2050) identifie 3 familles principales :

> Les propulsions hybrides thermiques-électriques, utilisant des carburants de synthèse,
qui devraient équiper la majorité des véhicules en raison de leur coût abordable.

> Les moteurs électriques à batterie, utilisant de l’électricité verte, principalement destinés
aux courtes distances et à la mobilité urbaine.

> Les moteurs électriques à piles à combustible, utilisant de l’hydrogène d’origine
renouvelable, sous réserve de la baisse drastique de leur coût et du développement du
réseau de production/distribution d’hydrogène
Le parc automobile mondial actuel, d’environ 1 milliard de véhicules et en croissance, est équipé presque exclusivement de moteurs thermiques. En tablant sur des ventes mondiales de l’ordre de 100 à 130 millions de véhicules neufs par an, dont la majorité sera encore pendant longtemps constituée de véhicules à moteurs thermiques hybridés ou non, il faudra plusieurs décennies pour substituer à ces moteurs thermiques d’autres solutions, si et seulement si elles apportent aux consommateurs les services escomptés à des prix abordables. Quels que soient les scénarios d’introduction des énergies alternatives, le parc mondial automobile mondial restera donc massivement constitué de véhicules à moteur thermiques. Il est donc indispensable de continuer à améliorer leur propreté et leurs performances afin d’atteindre les objectifs de réduction d’émissions de polluants et de CO2 à des coûts acceptables par le consommateur.
Le moteur thermique sera encore utilisé pendant de nombreuses décennies car les alternatives (moteurs électriques à batteries ou à piles à combustibles) ne pourront pas répondre à l’ensemble des besoins et/ou ne pourront pas substituer rapidement aux moteurs thermiques en raisons de maturités technologiques encore insuffisantes, de coûts élevés, de faisabilité industrielle et économique encore limitées, d’absence d’infrastructures (production et distribution d’électricité et d’hydrogène) et, enfin, de bilans globaux énergétiques ou carbone pas toujours compétitifs par rapport à leurs homologues thermiques.
Pour atteindre les objectifs de réduction de polluant et de CO2 avec un moteur thermique, plusieurs solutions doivent être exploitées simultanément :

> Augmenter le rendement des moteurs et la qualité de la combustion.

> Post-traiter les gaz d’échappement pour supprimer les polluants (catalyseurs, filtres à
particules).

> Exploiter le moteur thermique dans une chaîne de traction hybride optimisée et abordable.

> Utiliser des carburants de synthèse neutres en émissions de polluants et de CO2.
Un carburant de synthèse, essence ou diesel, est un mélange d'hydrocarbures non dérivés du pétrole ou du gaz naturel, mais obtenus à partir d'une autre source, renouvelable ou pas. Les carburants de synthèse actuellement en cours de développement sont exclusivement d’origine renouvelable et résultent de deux filières énergétiques complémentaires :

> Bio-carburant : la biomasse est directement convertie en hydrocarbure liquide ou gazeux.

> E-carburant : l’hydrogène, produit par électrolyse de l’eau en utilisant de l’électricité
d’origine renouvelable (solaire, éolien, géothermique, hydraulique) est combiné avec du
CO2 issu de l’atmosphère ou de rejets industriels pour constituer un carburant de synthèse liquide ou gazeux.

Les carburants de synthèse peuvent être directement utilisés pour alimenter un moteur thermique. Ils sont formulés pour faire en sorte que les quantités de polluants, de particules et de CO2 émises lors de leur utilisation dans la voiture soient compensées par celles qui sont consommés pour leur production : ces carburants ont donc un impact nul (neutre) en termes de polluants et de CO2.
Les objectifs de réduction des émissions polluantes et de CO2 imposent de tenir compte de l’impact environnemental mondial du transport automobile en matière d’énergie, de production et d’usage du véhicule. Le bilan énergétique doit être considéré « du puits à la roue », c’est-à-dire depuis le prélèvement à la source jusqu’à sa consommation dans le véhicule. Actuellement, seul le bilan environnemental « du réservoir à la roue » est pris en compte par la réglementation. Le bilan production et usage doit prendre en compte l’extraction des matières premières, le cycle de production du véhicule et la chaîne de traitement et recyclage des déchets pendant et après la vie du véhicule. Actuellement, le bilan environnemental du cycle de vie n’est pas pris en compte par la réglementation, qui se limite à encadrer l’usage et le rebut des matières dangereuses.
Les activités opérationnelles de MCE5 sont essentiellement celles de l’ingénierie de développement des moteurs automobile, recouvrant principalement :
> Conception mécanique
> Simulation numérique multi-physique
> Développement / essais prototype moteurs et véhicules
> Contrôle-commande avancé
> Méthodes industrielles
> Gestion de programme
> Management de la Propriété intellectuelle et du savoir-faire
S’agissant de développer des technologies innovantes dans le domaine complexe de la propulsion automobile et de convaincre les constructeurs automobiles de leurs avantages stratégiques, la compétence des spécialistes de MCE5 se doit d’être positionnée au meilleur niveau mondial dans chacun des domaines cités ci-dessus.
Le modèle économique de propriété intellectuelle de MCE5 consiste à valoriser sa propriété intellectuelle, quelle qu’en soit la nature (brevets, certificats d’utilité, dessins, modèles, marques, etc.) sous forme de concession ou de cession de droits, accompagné de transfert de savoir-faire.
MCE5 n’a pas vocation à fabriquer en série les produits qu’elle développe. Ce sont ses clients licenciés et/ou leurs fournisseurs qui en sont responsables, ce qui explique l’importance du transfert de savoir-faire vers eux pour garantir la réussite de la première mise en œuvre, donc les revenus principaux de MCE5.
Les brevets de MCE5 sont déposés dans tous les pays où existe une activité de développement significative portant sur des produits ou technologies similaires, c’est-à-dire, en pratique, partout où des constructeurs ou des équipementiers automobiles ont localisé leur R&D.
MCE5 propose actuellement la technologie VCRi de taux de compression variable (voir FAQ) et la technologie SSP d’allumage à haute énergie pour la dilution de charge (voir FAQ). D’autres technologies de la chaîne de traction automobile sont en phase initiales de développement.
Le parcours d’un contrat commercial entre MCE5 et un client se décline en 6 étapes générant chacune des coûts et des revenus spécifiques :
> Une étape de ciblage résultant de l’analyse du marché.
> Deux étapes d’évaluation permettant au prospect de comprendre, puis de vérifier la
technologie, générant des revenus de services d’ingénierie.
> Deux étapes de développement, du prototype au développement pour la série, générant
des revenus de services d’ingénierie, de transfert de technologie et de licence.
> La vie série, générant des revenus d’exploitations de licence (royalties).
Les clients visés par MCE5 sont les constructeurs automobiles mondiaux, ainsi que les fabricants et équipementiers des systèmes et composants de propulsion automobile.
L’introduction d’une nouvelle technologie automobile nécessite un parcours complexe de
validations et d’investissements successifs, depuis la vérification des bénéfices du concept jusqu’à l’homologation du produit et du processus industriel capables de délivrer chaque année pendant 10 à 15 ans à un coût maîtrisé des centaines de milliers de véhicules fiables et sûrs et qui respecterons les normes réglementaires et répondront à un marché. Ainsi les nouvelles technologies automobiles peuvent mettre jusqu’à 20 ans et plus à parcourir ce cycle de validation.
Du fait de ses ambitions grande série et de ses impacts industriels, le temps de maturation du VCRi depuis la création de MCE5 en 2000 jusqu’à la signature du 1er contrat avec Dongfeng en 2015, conduisant à un démarrage série en 2022 s’inscrit dans la fourchette haute. Les clients suivants du VCRi n’auront besoin que de quelques années pour reproduire le succès de leurs prédécesseurs. À titre de comparaison, le système de taux de compression variable de Nissan (VC-T) a débouché en petite série au bout de 20 ans d’efforts. Des innovations comme SSP, bien qu’elles suivent un processus similaire, peuvent le parcourir 3 à 5 fois vite plus car elles peuvent être intégrées plus facilement dans des produits et sur des moyens industriels existants.
Le programme Dongfeng VCRi vise à concevoir, développer et mettre en production une famille de moteurs exploitant la technologie VCRi. Il est constitué de deux phases principales :
> Une phase de conception et de validation prototypes, dont les jalons principaux concernent la conception et la réalisation des prototypes, leur développement et leur validation au banc moteur et sur véhicule prototype.
> Une phase d’industrialisation, dont les jalons principaux concernent la conception série du moteur et sa validation au banc moteur et sur véhicules de série ; la conception de ses
moyens de production, leur mise en place et leur validation avant démarrage de la
production en série.
Les jalons clefs pour la réussite de ce programme sont le lancement de la phase industrielle, prévu en 2020, et le démarrage en série du 1er moteur, prévu en 2022.
Le taux de compression d’un moteur thermique à pistons est le rapport entre le volume de sa chambre de combustion, lorsque le piston est en haut de sa course, à ce même volume lorsque le piston est en bas de sa course. Ce taux est fixé par la géométrie du système piston-biellevilebrequin du moteur. Le taux de compression influence directement le rendement du moteur, qui augmente lorsque le taux de compression augmente. Cependant, l’usage d’un taux de compression élevé se heurte, sous forte charge et/ou à régimes élevés, à une limite d’instabilité de combustion appelée communément « cliquetis ». Cette instabilité peut endommager, voire détruire le moteur. Pour cette raison, les constructeurs de moteurs utilisent des valeurs de taux
résultant d’un compromis entre le rendement (taux élevé) et la sécurité mécanique (taux faible). Ce compromis dépend de la qualité du carburant, variable d’une région du monde à une autre. On peut rendre le taux de compression variable en utilisant des dispositifs mécaniques permettant de modifier la géométrie du système piston-bielle-vilebrequin du moteur pendant le fonctionnement du moteur. Il est alors possible d’adapter en permanence le taux de compression à la situation, en cherchant à utiliser le taux le plus élevé permettant un fonctionnement sans cliquetis. Il en résulte un gain en consommation de carburant. Un moteur à taux de compression variable peut ainsi
s’adapter à plusieurs qualités de carburants, ce qui limite le nombre de variantes nécessaires pour couvrir un marché mondial.

> https://www.mce-5.com/vcri-taux-compression-variable-economie-carburant-reduction-co2-polluants/
Il existe quelques systèmes de taux de compression variables concurrents ayant un niveau de maturité avancé. Un seul d’entre eux, le système VC-T de Nissan, a été à ce jour commercialisé en petite séries sur certains modèles de haut de gamme Infiniti depuis fin-2018. Les autres systèmes sont actuellement en développement interne, à l’exception de la technologie VCRi, en cours de développement par le constructeur automobile chinois Dongfeng, pour équiper ses futurs véhicules de grande série.
Un moteur thermique à piston fonctionne grâce à la combustion d’un mélange air-carburant, réalisé en vaporisant, grâce à un injecteur, une quantité de carburant liquide dans l’air admis et comprimé dans la chambre de combustion. La parfaite combustion du mélange nécessite que le rapport entre la quantité d’air et de carburant soit optimal. Il est possible d’augmenter le rendement du cycle de combustion, donc de réduire la consommation de carburant, en diluant le mélange air-carburant soit par un excès d’air (mélange pauvre), soit en faisant recirculer dans la chambre de combustion une partie des gaz d’échappement. Dans le cas des moteurs à essence, les mélanges fortement
dilués sont réticents à la combustion et nécessitent des dispositifs spécifiques de contrôle-moteur et d’allumage. Le système d’allumage SSP est destiné à permettre un déploiement généralisé de la haute dilution sur les véhicules à essence des segments généralistes.
L'efficacité énergétique d’une machine est le rapport entre ce qui peut être récupéré utilement de la machine sur ce qui a été dépensé pour la faire fonctionner. Dans le cas d’un moteur automobile, l'efficacité énergétique, qui peut être confondue avec le rendement thermodynamique, est le rapport entre la quantité d’énergie mécanique fournie par le moteur pour faire avancer la voiture et l’énergie contenue dans le carburant qui a été consommé pour produire cette énergie mécanique.
Augmenter le rendement permet donc de réduire la consommation de carburant, donc de réduire les émissions résultant de sa combustion.
Un moteur thermique émet, à son échappement, deux catégories d’émissions réglementées :

> Le dioxyde de carbone (CO2), résultant naturellement de la combustion de matières
carbonées, n’est pas un gaz polluant (respirer du CO2 n’est pas toxique pour l’homme ou l’animal, sauf à doses très élevées). Les émissions de CO2 sont réglementées en tant que gaz à effet de serre ayant un effet sur le climat mondial.
Nota : un véhicule électrique n’émet pas de CO2 en fonctionnement, mais sa production, ainsi que la production de l’électricité ou de l’hydrogène qu’il utilise en produisent en quantités souvent importantes. Ces émissions ne sont pas prises en compte par la réglementation.

> Les émissions polluantes locales, dangereuses pour la santé humaine ou animale incluent les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les hydrocarbures non-méthaniques (HCMN), les particules de suie et les nanoparticules.
Nota : un véhicule électrique n’émet pas de polluants en fonctionnement, mais la production de l’électricité ou de l’hydrogène qu’il utilise peut en produire en quantité importantes si elle est issue d’une filière énergétique fossile (charbon, pétrole, gaz naturel). Ces émissions ne sont pas prises en compte par la réglementation.

Les normes, différentes d’un pays à l’autre, imposent des quantités maximales de ces émissions. Les quantités et les modalités d’homologation diffèrent entre les types de véhicules (automobiles, utilitaires légers, motos, poids-lourds, etc.) et le type de moteur (essence, diesel, GPL, GNL, hybride, etc.). Les émissions d’un véhicule sont caractérisées par leur mesure dans des conditions d’homologation et selon un cycle de conduite eux-mêmes normalisés.
Le capital de MCE5 est réparti entre environ 700 actionnaires privés. 15 d’entre eux détiennent environ 60% du capital, mais aucun d’entre eux n’en détient plus de 20%. 6 actionnaires constituent le Conseil d’Administration.
Le financement de MCE5 au 31 décembre 2018 est constitué de 57% de capitaux privés, 27% de financement public, 20% de revenus commerciaux et 1% de fonds ou banques. Les revenus commerciaux de MCE5 résultent de la concession de droits de propriété intellectuelle sous la forme d’octroi de licence payante et la perception de royalties lors de l’exploitation de ce droit par le licencié. Les revenus de propriété intellectuelle sont complétés par le produit de la vente de services d’ingénierie aux licenciés ou futur licenciés afin de réaliser certaines démonstrations, des coopérations en développement et le transfert du savoir-faire associé aux technologies faisant l’objet de la licence.
Les programmes de développement de MCE5 ont bénéficié d’aides au financement des institutions publiques françaises et européennes concernées par les technologies et la mobilité du futur, principalement l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME), BPIFRANCE, le Commissariat Général à l’Investissement (CGI), la Direction Générale des Entreprises (CGI) et le Fonds Européen de DEveloppement Régional (FEDER). MCE5 a également obtenu le soutien financier des collectivités régionales et locales dans lesquelles se déroulent ses activités : La métropole de Lyon, la Région Normandie et la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Enfin, la nature des activités de MCE5, à contenu presqu’exclusivement R&D, lui permet également de bénéficier du Crédit Impôt-Recherche (CIR).
L’atteinte de l’équilibre financier de MCE5 et sa pérennisation nécessitent de réussir le démarrage en série du 1er moteur Dongfeng VCRi et l’acquisition de plusieurs clients supplémentaires pour chacune des technologies de son portefeuille. Compte-tenu de l’échéancier des affaires, l’atteinte d’un équilibre financier pérenne par la Société est prévu au cours de la période 2021-2023.
Une fiducie est un contrat dans lequel un ou plusieurs constituants (ici MCE5) transfèrent des biens, des droits appréciables en argent ou des sûretés à un fiduciaire (ici FIDAL FIDUCIE) qui se chargera de les gérer dans l'intérêt d'un bénéficiaire. La Fiducie MCE5 est constituée de quotesparts du portefeuille de brevets VCRi dont la pleine propriété a été transférée au Fiduciaire et dont la valeur garantit 3,1 fois le montant des créances en cours.

Le projet MCE5 a été financé par 1367 investisseurs sur WiSEED.


Les 1367 souscripteurs ont, via leur portefeuille d’investissement personnel, accès au suivi de participation. Ils peuvent suivre les news de MCE5. Les commentaires sont accessibles aux investisseurs uniquement.

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